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圖片來源：superstreetonline

 

本田的愛好者始終認為，本田的車出身就是自然進氣，那就該持續保留自然進氣設定，雖然他們真的好開。朋友說他那裏剛好有一組避震器跟輪框，當然好!!開本田哪有不改車的道理，於是車主又換了一顆引擎，並且從朋友那購入了渦輪增壓機，取代本田永遠都是彎道贏家的說法，有人說本田維持自然進氣就單單是為了在彎道內好操控，換句話來說，賽車狂熱者是不能被現狀滿足的。

 

這輛白色EF車主是來自加拿大溫格華的艾倫。事實上這種擁有相當輕車體重量的掀背車也是非常的快，大概10年前這輛車是專門用來參加冬季賽車所使用，這輛車是從朋友那裏所購得的，當初已經被更換成2.0升的B20雙凸VTEC引擎，後來又加裝了GReddy渦輪增壓套件，就這樣開了好幾年。





Spectrum motorsport渦輪機採雙渦流的排氣設定，可獲得更良好的增壓反應，兩顆Tail排氣洩壓閥能有效輔助高低增壓值的安定。

 

艾倫希望獲得更多的動力，因此跑到了專精本田改裝的店家詢問，希望將本來的B16A上半座施以整理，以便獲取更多的出力，才發現原來上半座已經被上一個店家搞砸了，因此艾倫直接與店家訂購了4Piston Racing CNC上半座，另外這種高效率的汽缸頭因為溫度相當可觀，加上使用鈦合金材質的汽門帽關係(鈦合金散熱較差)，如果高溫無法排除很容易產生爆震，因此這種高效率的上半座都會採用Berillium Seat(鈹合金)汽門座來解決這個問題，很多讀者一定看過汽門上有一個金色環，就是那個東西。大幅提昇了進排氣效率可輕鬆換得更龐大的動力，艾倫更是笑笑說到這具引擎的威力甚至可以超越K系列，加上很多部分都不需要修改，超爽der!!





Series-LS-VTEC的下半座基本上就是想得到的東西都強化了，想不到的東西也強化了，壓縮比設定在10:1的範圍，搭配4Piston Racing CNC上半套件，構成了即將得B系列心臟，Spectrum motorsport solutions渦輪機的壓榨下，目前可以獲得717.9hp/65.9kgm爆炸性性能。





進氣歧管是採用上SKUNK 2集氣筒，與4Piston Racing管路結合而成的設計，主要用意在於4Piston Racing管路長度的設定，更適合本身上半座的效率。





變速箱的部分已經換上序列式的產品，並且在儀表座上方安裝了檔位顯示器，副駕前方可以看到Link G4+全取代電腦來掌控全車狀態。





AiM MXG Display Dash全彩液晶賽車儀錶，除了可以顯示追加Sensor的數據外，也可以自由切換成指針或是數位的顯示方式。

 

艾倫指尖一動有700多種想法，專注於讓車輛外觀更具侵略性。他說：「每個晚上都有很多畫面出現在我腦海，我從各種書籍與網路上攝取靈感，並且針對自己的喜好去做修正，獨一無二的前保險桿是OEM產品，另外復刻日本大廠的下巴，將兩者補土與烤漆來合為一體。」，另外艾倫更是從Five Mart /大阪JDM拆除了原本的屋頂，換上了碳纖維材質的產品，除了看起來更具有競技風格外，基本上也讓這輛車更減輕了些許重量。





前保桿部分為了容納更大的中央冷卻器特別施以加工，下半部則是使用日本大廠式樣的下巴，將兩者補土烤漆施以一體化的視覺效果。





另外車頂部分也卸除了原本的鐵鈑件，換上了視覺與重量兼具的碳纖維材質，碩大的尾翼則是來自PCI Rear的產品，提供這輛EF更好的後輪下壓力。

 

一輛超過30年的歷史的EF，最早本田打造他的考量就是經濟型的考量，因此底盤部分從未有想過要來支撐600hp馬力的打算，艾倫很重視這一塊的提昇，列了一整串的升級清單，例如KW V3避震器、Honed Development強化下支臂與幾何效正套件，Work Meister CR01多片式大J值鍛造輪框，搭配上Toyo R1R高抓力史萊姆性能胎，來確實將動力送給柏油地面上。





EF當年為了更好的經濟效應，車體則是並沒有太多的補強，因此為了對應超過600hp以上的動力，密密麻麻的防滾架是必需的。





Work Meister CR01多片式鍛造輪搭配R1R輪胎，都是為了增加前進效率而更換，而停止方面則是透過AP CP5200多活塞卡鉗，與雙片式碟盤來負責。





EF有菱有角的四方型車身至今依舊是相當經典，如果拿掉那個巨大的尾翼，基本上這輛車的外觀在台灣走行應該是沒什麼問題的，當然隔熱紙要貼一下，不然防滾架真是有夠顯眼的。

 

▲Honda所展出的重點在於對自動駕駛技術的未來想像。

 

還能做更多

Honda自動駕駛新概念

 

以後自動駕駛會變成什麼樣？目前大家早已知曉Level 5的自動駕駛技術基本就是實現無人車的理想，不再需要人工介入操作，系統將能夠完美地接替人類。然而，這就是自動駕駛的極限了嗎？Honda顯然不這麼認為，畢竟技術在發展到極致之後，最終還是要回到「人」這個主題。關於這點，他們在CES展上提出了看法。

 

Honda所推出的Augmented Driving Concept全新自動駕駛概念，其目的是希望能將「自動駕駛」變成「自由駕駛」，車輛不僅是能夠帶著乘客從A點到B點的交通工具，而是在通勤、在生活當中可以有著更深度的涉入。現在的自動駕駛重視的是安全與效率，如何用最短時間或最短距離，安全地將車上乘客送抵目的地。

 

而Augmented Driving Concept加入了使用者的「想法」，車內裝設大量感測器，可以判斷使用者的意圖或狀況，並且在8種不同駕駛模式當中切換，達成一種直覺駕馭的體驗。舉例來說，出門的時候，也許轉個心意，車輛就可能會帶著乘客前往風景優美的海邊喝咖啡…。





Augmented Driving Concept試圖在現行自動駕駛技術上添加更多可能性，讓自動駕駛變成自由駕駛。

 

當然，駕駛樂趣與操控主權還是能掌握在使用者手上，駕駛可以隨時在全自動和半自動模式之間切換。由於Augmented Driving Concept是個全新概念，Honda也試著將傳統車輛操控方式做了一些改變，拿掉煞車與油門，加速、減速、轉向，全部都透過方向盤操控，甚至啟動車輛也只需要輕拍兩下方向盤就能完成。

 



以人的好奇心為元素，讓旅程能夠更為自在。

 

高階自動駕駛普及曙光

Bosch推出平價LiDar光達





▲每年CES展上Bosch都會有些讓人訝異的新東西，能追蹤眼睛位置的透明遮陽板固然酷炫，但平價LiDar光達才是真正有機會撼動產業的進展。

 

如果有持續關注自動駕駛系統的發展，那麼對於LiDar光達應該不會陌生，現在多款持續研發中的高階自動駕駛系統裡面，幾乎都有配置光達。現在量產等級的自動駕駛技術，或者稱為先進駕駛輔助功能，主流感測器為毫波雷達和光學攝影鏡頭，這主要是因為光達成本過高，安裝在量產車上不切實際。

 

對於自動駕駛系統來說，這些感測器就像是眼睛，而不同類型的感測器有其優缺點，攝影鏡頭容易受到光線明暗影響，逆光或夜晚辨識效果會下降；雷達雖然不會受到光線影響，但精度欠佳且偵測距離不長。而且無論是攝影鏡頭或雷達，偵測角度有限，因此多半針對前方路況作用。

 

而光達不僅可以360度探測，而且精度極高、反應速度快，因此可以輕易分辨行人、腳踏車等狹窄移動物體。以雷射光做為媒介，作用原理和雷達相似，但光達的成本卻遠遠高出雷達，這也是市售車上看不到光達的原因。

 

然而這個情況或許會有改變，汽車零配件與科技研發大廠Bosch在CES展上發表了最新開發的低成本光達。未來量產車的自動駕駛系統，將有機會一口氣運用雷達、光達、光學攝影鏡頭，不僅大幅改善系統精準度，也能減少死角，避免不同天候影響。換句話說，高階自動駕駛技術的應用，或許指日可待。

 



光達精度極高，能有效辨識行人、腳踏車之類雷達容易誤判的物體。

 
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圖片來源：Web Option

 

一年一度的ROAD BAKA(只愛ROADSTER)，主要訴求相當明顯，就是針對喜歡ROADSTER的車主，提供一個快樂走行的機會，當然也因為這個大會在日本相當著名，因此各地的車主也都會前來朝聖，因此如果是店家代表，那秒數也是證明自家實力的重要依據。Olive Ball近藤代表針對這次2019年大會更是有備而來，為了不輸給同級距的Toyota 86與Honda S2000，特別製作這輛NCEC怪獸，一般道路使用也可領牌的前提下，提供更多車主來仿效。





MX5一直以來都是以提供充分的駕馭樂趣所聞名，不過說真的單圈上的表現長久以來卻是都不如S2000或是近期的Toyota 86，因此Olive Ball近藤代表才會打造這輛NC來看看能否擊以上兩位。

 

近藤表示：「一般道路重視的中低速扭力，到賽道也能擁有相當性能，這樣的改裝車是最棒的」。2017年首訪當時鈴鹿賽道的成績為2分26秒台，而S耐久賽的MX-5 NC型則是2分24秒，要如何突破這兩秒的差距︖也是讓近藤先生想了整整一年多的時間。

 

NC原廠的LF-VE型引最大動力約落在170ps，而這輛車則是換上了ATENZA所搭載的2.3升L3-VE型引擎，並且透過鍛造活塞與H斷面鍛造連桿的更換，施以下半座強化，上半座則是直接透過御用品牌，Cosworth的高角度凸輪軸與汽門強化套件，施以動力提昇的輔助，更大的排氣量確保中低速扭力輸出外，高角度凸輪軸更是讓動力持續湧現到紅線區的8300rpm，在ECU TEK撰寫下。最大出力更是來到225ps/24.5kgm。





L3-VE引擎透過活塞(壓縮比12.6:1)、H斷面連桿與曲軸平衡的加工進行強化，上半座則是採用Cosworth進264度/排266度的高角度凸輪軸，讓這具2.3升引可以攀升到8300rpm。





碳纖維的進氣歧管上的節氣門為RX-8用的70mm改裝規格(RX-8原廠為60mm)。搭配ECU TEK的撰寫能獲得225ps的最大動力，並且還可以透過電子節氣門的關係，寫入進檔不用收油的全開程式。





HKS的頭中段排氣管，搭配R1鈦合金的尾段，R1雖然很少見不過輕量化帶來的效果確實不會讓人後悔，對了!!還有鈦合金那特殊的排氣敲擊聲，轉速愈高愈爽啊!!

  

較原廠提昇了60ps左右的動力當然會造成底盤與車體上的負擔。Olive Ball自家的避震器搭載，將上下行程阻尼加以強化好拉住車體晃動，後軸的羊角調整器與下支臂全部將原廠橡膠做魚眼產品的更換，前輪則是透過偏心螺絲的更換來製作外傾角，讓高速彎道時側傾得到更好的抑制。





自家製的避震器搭配前14kg/mm、後9kg/mm的彈簧磅數，另外前後懸吊也將多處的橡膠更換為滾珠魚眼，確保後輪可以擁有更全面的接地能力。





對向四活塞卡鉗加上大直徑化碟盤，提供動力暴增後需要的制動力道，另外考量到制動力道的提昇，可能造成的原廠軸承日久受損，因此換上了RX-8的大型軸承來對抗更大的煞車G值。





車體單邊多出的15mm寬體葉子版，讓這輛MX-5 NC型腳上的Rays ZE40(前/後9.5J ET+30)可以塞入265/35R18的A050有紋熱熔胎。 





這是一輛連空調系統都完全保留的道路用車，賽道走行時也因為防滾架的安裝，就算開棚也都能夠下場的合法式樣，提供車主更全方面駕馭樂趣的一輛NCEC。