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2025 HONDA HR-V e:HEV Prestige試駕：會上癮的動力，不是沒有原因 - 車訊新聞 - PChome Online 買車
或許對一些本格派玩家來說，一輛車之所以會讓人玩得不亦樂乎往往在於充沛的動力，並在手打腳踹之下在悅耳的齒輪切換聲中發揮那極致性能，又或者是能將一切的崎嶇陡峭視為如屢平地，發揮征服地表的極致表現。當然如此這般的硬派操駕確實頗為迷人，但正如同人類社會所呈現的金字塔結構一般，能將車子玩得如火純青的高手依舊是鳳毛麟角。
也因此當試駕到這輛搭載著HONDA當家e:HEV電油動力的HR-V時，雖然並不具備上述一切，但當倘若作為一名普羅大眾外加荷包大概落在國產車的絕對領域之中，那麼這款車幾乎可以視為滿足生活的最佳解答，並搭配一組有感到不僅超越同級還會讓人上癮的動力單元，光踏板踩下的那一刻就會知道這一切是如此值回票價！
從裡到外的獨樹一格
沒錯，是踏板而非油門。
原諒咱們在此部份的用字遣詞得如此精確，畢竟搭載的e:HEV電油動力使其就像是一款具備增程引擎的電動車一般，在大多數情境下是以馬達驅動的同時，僅少部分必要狀態下引擎會介入動力輸出之中，形成以電為主、油為輔的電油配置。這使得每輛搭載e:HEV的HONDA車款在同級之間展現出相當顯著的差異，從Fit、Civic到如今的HR-V，從起步開始便能獲得相當帶勁有感的推進力道，並直至高速路段。試想若喜愛電動車款帶來的衝刺性，至少在HR-V e:HEV上可以獲得入門級的馬達動能，但又可避免尷尬的里程焦慮，外加不似PHEV插電式油電車款般得慢充飽電才能獲得比較好的燃油效率，甚至純電輸出還得因時速而有所限制。e:HEV幾乎是從根本上為眾多困擾進行解套，並且還提供比想像中更具樂趣的駕馭感受及省得有感的油耗表現。
當然這都還僅僅只是關於e:HEV的科普而已，作為HR-V的心臟之後搭配與生俱來的優勢，若稱為現行同級CUV跨界休旅的最佳解相信並不為過。尤其再次見識到原廠為這第三代HR-V塑造的同色橫柵水箱護罩配置後，或許是因為這些年來外界對於所謂的日式侘寂風有著更深刻的認識，因此如今映入眼簾並進一步調整銜接輪廓形塑出更加方正的格局並於上緣接壤一片高亮黑飾板時，一切皆比當初更顯順眼。但必須承認並不是HR-V變得厲害，而是自身已然接受了當初的前衛，並再次體現HONDA的造車邏輯似乎常比時代更快上了一步。
轉向車側，承繼著初代的方正和二代的流線，三代目宛若延續其血統而來的折衷車型，並在延伸至車尾的同時藉由較具傾斜角度的C柱形塑出類coupé的車尾線條，並將後門門把融入其中，令車側看來簡潔有力。雖然尾燈不同於海外維持如同埃及壁畫般的飛翼造型，輪圈也同樣維持著17吋的式樣，可如今不僅車尾右側安上了一組驗明正身的e:HEV銘牌，車頭廠徽也多了象徵著e:HEV動力的藍色外圈，只能說藏於其中的動力單元才是真本色的展現，更多的則是複習並重新認識這款跨界休旅。
MM思維
機械極小化、空間極大化（Man Maximum, Machine Minimum）所呈現的MM思維，是近年來HONDA造車上的一大原則，這不僅體現在HR-V上，舉凡Fit、Civic，乃至於CR-V都可以見著這般理念，而其中導入Ultra Seat多變座艙的HR-V和Fit更是將其發揮的淋漓盡致。
除了熟極而流的四六分離座椅放倒功能之外，Ultra Seat多變座艙的一大特色在於後座座椅還可獨立掀起藉以放置直立物品，當然若在後車廂滿載之下也可將部分座椅上掀令物品可以從容納入還不會擔心壓壞椅面，不論是機能性又或者實際的吞吐量，Ultra Seat多變座艙在此方面確實表現得可圈可點，並充分展現MM思維，而這也是HR-V與眾多同級車款展現差異的其中一大特點。
此外，顧慮舒適性的後空調出風口，以及換上Type-C接口的雙USB後座充電孔，這都一再地體現HR-V e:HEV對於後座乘客的重視，甚至連前座後方的地圖袋上都配備了手機專用的收納袋，讓這款國產休旅車具備不少難能可貴的貼心之處。
後車廂方面，儘管原廠並未給予其容積，但在放上一組登機箱之後大概便足以顯示其吞吐量。值得一提的是，HR-V e:HEV在標配電動尾門的同時更具備Walk-Away Lock離開自動上鎖功能，也就是在準備從後車廂提取物品前可以先將其鍵入，這樣在雙手持物不方便按下關門鍵的狀態下，只要身上帶著鑰匙，離開後便會自動關門上鎖，相當便利。
來到前座，首先最為有感的配置莫過於駕駛座導入了八向電動可調的設計，其次則是原廠在調整鞍座造型的同時除了兼顧小物收納之外還放上了一組15w的無線充電板。這組配置規格與進口的Civic 11 e:HEV相當，因此可視為相當的有感的好料下放；另外包含上方採用實體旋鈕的雙區恆溫空調，以及左Type-A、右Type-C的USB充電孔，都能相當程度地降低旅程當中的缺電壓力。
然三代HR-V最值得嘉許的部分可不只於此，最值得仿效甚至列為全球車壇標配的莫過於前方出風口可切換為模擬自然風的擴散模式，讓駕駛與副駕駛座的乘客無須感受惱人的直吹風，並有效提升舒適感受。當然或原生、或後續搭載，HR-V所展現的產品力絕非僅只而已，真正補完該車系的重要環節莫過於本次試駕開宗明義所提及的e:HEV電油動力。
為常民打造的王道
儘管不是所有人都是車壇的高手高手高高手，並且荷包也不足以深到追求浩瀚的馬力和暴力的扭力，儘管這部份或許在近年來因電動車的崛起使得高牆逐漸倒下，但不可否認的是即便是日常通勤，大多仍期待能在可靠的同時或許得略顯有感的輸出表現，至少在燈滅起跑的那一剎那無須等待轉速的提升、變速箱的接合，並在順暢輸出的同時還能獲得一絲的寧靜致遠，最好油耗能多省就多省，進加油站的次數越少越好。可能在上一世紀這些要求無疑是痴人說夢，甚至被視為在找麻煩也不為過，但在時間走向1/4個21世紀時，這一切卻在e:HEV上成為了不折不扣的現在進行式，甚至用在HR-V上更是這套系統發展的起手勢。
馬達本體能展現的最大馬力為131ps（96kW），但更值得嘉許的是同級最大的25.8kgm（253Nm）/0-3,500rpm峰值扭力，搭配馬達對於前輪的直驅設計（e:HEV實際上並不具備實體的變速箱設計，而日本人總將所有無段加速感稱為CVT，並基於該動力單元的緣故稱為E-CVT，但實際上並不具備CVT無段變速箱。）根本起步即顛峰，也就是說自燈滅起跑的那一剎那開始便能獲得最強勁的扭力輸出，隨之接踵而來的則是前方1.5L Atkinson阿金森循環DOHC i-VTEC直列四缸自然進氣汽油引擎幾乎作為發電機使用的以油換電工程，在提供電動至後方的60顆鋰電池進行儲存之後，再供應給馬達使其將力道輸出至前輪。
而在某些行進狀況下，電腦會判斷此時行駛過程需要引擎肩負動能輸出，這時其106ps（78kW）/6,000-6,400rpm的最大馬力和13.0kgm（127Nm）/4,500-5,000rpm的扭力則會介入行駛之間，這時7吋數位儀表板上的能量供應畫面則會跳出一顆小齒輪圖示，顯示引擎也同步發功，讓這輛車得以綿延不絕地奔馳，直至燃油耗盡。
但就在此刻開進加油站時，便會發現給予的23.5km/L平均油耗並非單純的廣告詞彙，而是擁有e:HEV後給予的人生回饋，高速油耗22.11km/L、市區油耗26.18km/L也同樣不在話下。
當然HR-V e:HEV所能給予的不僅僅是動力與油耗上的亮眼成績，在順暢到幾乎可以用扶搖直上來形容的輸出下，因應行車模式切換尤其在Sport模式更能在過彎給予精準的指向表現與得宜的手感，不過基於舒適與長懸吊設定過彎時難免側傾，但卻也能順勢回防，且不會像一眾底盤舖設於車底的電動車一般，因車重及重心的緣故在高速過彎的瞬間發生明顯的外推。
值得一提的是，由於馬達驅動的緣故，即便是ECON節能模式，HR-V e:HEV也能給予適當的推進力道，並且空調也不會因此有所減弱，而這也確實是電驅設定所帶來的優勢，讓e:HEV全車系座駕跳出小樹芽標誌的ECON節能模式不會形同虛設。再者HR-V作為跨界休旅車款，原廠似乎考量載運需求的緣故，因此相較於同樣採用e:HEV配置的Fit、Civic，很明顯可以發現引擎啟動發電的頻率稍高了些，據悉應是為了強化負載能耐，但必須承認身為地表最會造引擎的車廠之一，果然連聲浪都不會太過差勁，因此反饋至座艙後給予的是更激昂的熱血感受，為這款電油座駕帶來更有感的行進表現，並在HR-V這款車當中成就既能激昂又能激省的上癮新滋味！
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